WWW.TECHSTORY.RU
Сайт о механических экскаваторах, старой строительной,
авто- и железнодорожной технике

Гидравлический кран LTM-1050-4 История советско-швейцарского предприятия "Кранлод"
А.Буздин

В середине 80-х годов правящая партия СССР в лице ее генерального секретаря объявила о начале в стране великой «Перестройки». Советские специалисты из различных строительных ведомств получили возможность свободно посещать международные строительные выставки за рубежом; в специализированных журналах по строительной тематике все чаще стали появляться статьи о технике, выпускавшейся в не только в странах СЭВ, но и капиталистических. Как оказалось, по многим показателям и достижениям в области краностроения мы значительно отстали от окружающего нас мира. Притом, не столько в номенклатуре выпускаемых кранов или их грузоподъемности, сколько во внедрении прогрессивных конструкций и решений в "жизнь". "Ветер перемен", вообщем, приносил неплохие результаты: то, что годами требовалось как воздух строительным организациям, стали производить различные кооперативы - это и передвижные подъемники, растворные станции, строительные панельные домики, ручной инструмент и т.п. А вот снятие "железного занавеса" повсеместно давало свои результаты в виде совместных предприятий с различными зарубежными производителями строительной техники. Вспомним об одном из них - "Кранлод".

Одесское ПО "Завод им.Январского восстания" одним из первых в стране начало сотрудничать с зарубежными производителями строительной техники, а именно с Польским объединением "Бумар", что вылилось в производство гидравлических кранов на спецшасси грузоподъемностью от 25 до 250 т. Стаж совместной работы на тот момент превысил уже более 10 лет. Но рамки международного разделения труда, когда поворотные части производились в Одессе, а спецшасси в Польше на фоне выхода европейских стран из СЭВ, или, как тогда было модно говорить, снятия с себя "красной блокады", привело к резкому уменьшению взаимных поставок комплектующих. Это же обстоятельство поставило под вопрос дальнейшею модернизацию кранов с целью использования достижений ведущих в мире производителей аналогичной техники. Требовалось найти новых партнеров, теперь уже в капиталистическом мире. По инициативе министра Минстройдормаша Е.А.Вранчаева и его заместителя В.В.Сухарева начались переговоры со швейцарско-западногерманской фирмой "Либхерр", расположенной на территории ФРГ. Почему?

"Либхерр" - это многоотраслевой крупный международный концерн. На тот момент в его производственной программе присутствуют краны башенные, на специальных шасси, портовые; гидравлические экскаваторы, бульдозеры; погрузчики на гусеничном и колесном ходу, трубоукладчики и автобетоносмесители. В связи с появлением на мировом рынке кранов на вездеходных шасси, сочетающих в себе достоинства высокомобильных кранов на специальных шасси автомобильного типа с высокой проходимостью и маневренностью короткобазовых кранов, фирма "Либхерр" внесла весомый вклад в развитие этого направления. Ей за три года были созданы краны серии ЛТМ грузоподъемностью от 35 до 800 т, отличающиеся компактностью, маневренностью и высокой проходимостью, отвечающее всем требованиям строительных площадок, в том числе и машин, функционирующих в экстремальных условиях; организовано их производство на заводе в Эхингене (LIEBHERR WERK EHINGEN GMBH). Более того, 30- и 60-тонные краны этой серии после реализации специфических военных условий были приняты на вооружение армией ФРГ и поставлялись для армий более 20 стран, что говорит о высоком качестве сборки и надежности. Идеология специалистов фирмы проста: конкурентноспособную продукцию можно создавать только направляя значительные суммы на разработку изделий и оснащение производства. Впрочем, это аксиома для всех фирм, созданых и работающих в условиях рыночной экономики.

В нашу страну фирма "Либхерр" еще с конца 70-х годов поставила более 330 кранов повышенной проходимости на вездеходных шасси для эксплуатации в труднодоступных нефтегазодобывающих районах Сибири. В этом же направлении двигалась и "Январка", с 1981 года выпуская для нефтегазовиков Тюмени краны КС-5573 на вездеходных шасси МАЗ. Такое совпадение взглядов на концепцию развития краностроения предопределило будущий успех в создании совместного предприятия.

Первые переговоры о совместном производстве современных мобильных кранов прошли в 1986 году и продолжались в течении года - в СССР только начали появляться первые нормативные документы, оговаривающие принцип созданий и функционирования совместных предприятий. От "Январки" в них участвовали генеральный директор Г.П.Кошеленко, начальник ГСКТБ Н.Н.Андриенко и директор ВТФ "Краян" В.В.Ларионов. Фирму "Либхерр" на разных стадиях представляли управляющий кранового завода в г.Эхинген Ф.Бер, Хаузер, директор по производству того же завода и другие специалисты. В особых случаях переговоры проходили при участии министра Е.А.Варнчева и владельца фирмы "Либхерр" доктора Ганса Либхерра.

Рассматриваемый период отмечен бурным ростом совместных проектов в области краностроения с западными фирмами, сотрудничать с СССР которым было не только только выгодно, но и престижно. В отличие от времен нынешних, работа велась только с признанными лидерами мирового краностроения, отличавшихся высокой динамикой развития производства: КРУПП, ЛИБХЕР, ДЭМАГ, КАТО, ТАДАНО - эти названия известны даже людям далеким от мира техники. То, что сейчас так старательно пытаются затереть нынешние приспешники власти, называя весь период последних лет существования СССР "застойным", не имеет под собой никаких оснований. Если до середины 70-х годов все, что выпускалось предприятиями СССР еще можно назвать несколько "самобытным", то в 80-х годах начался реальный расцвет конструкторской мысли в русле мирового масштаба. У запада покупаются лиценизии и "ноу-хау" на самое разнообразное оборудование для использования в узлах и схемах отечественных кранов. Предприятия, работающие с западными фирмами, подтягивали все свое производство на новый, соответствующий, качественный уровень. Другое дело, тяжелый аппарат управления машиностроительным комплексом не успевал оперативно реагировать в духе времени на нововведения и значительно тормозил прогресс.

Подписание договора о создании СП "Кранлод"

Совместное предприятие "Кранлод" по производству стреловых самоходных кранов создано постановлением Совета Министров СССР 18 сентября 1987 года в г.Одессе. Название "Кранлод" происходит от "Кран" + "Либхерр" + "Одесса", хотя первоначально планировалось назвать СП "Лиян" - "Либхерр"+"Январец", но многим такая аббривеатура показалось неблагозвучной. Первоначальный капитал предприятия составил 2 млн. руб. Доля фирмы "Либхерр" в доходах - 40%, остальная часть принадлежала ПО "Завод им. Январского восстания". Дирекцию совместного предприятия, состоящую из 5 членов, возглавлял генеральный директор Юрий Васильевич Озеров, назначенный советской стороной. Ему подчинялась общая администрация и отдел кадров. Два других советских директора занимались вопросами финансов и производства. Назначенные "Либхерр" два директора ответственны за конструирование и за сбыт продукции. Председателем правления СП избран генеральный директор ПО "Завод им. Январского восстания" Г.П.Кошеленко. На Одесском объединении под мощности СП "Кранлод" был выделен только построеный цех площадъю 50 тыс. м2.

Кран ЛТМ-1050 СП "Кранлод" на международной выставке "Стройдормаш-88" в Москве

В июле 1988 года кран ЛТМ-1050, собранный из готовых элементов, доставленных из Эхингема, успешно прошел приемочные испытания. Первенец совместного предприятия вызвал небывалый интерес на третьей международной выставке "Стройдормаш-88" проходившей в г.Москве. На пресс-конференции, устроенной в рамках выставки, Г.П.Кошеленко сообщил, что в 1988-1990 годах намечено освоить выпуск кранов ЛТМ-1050 и ЛТМ-1070 грузоподъемностью 50 и 63 т на шасси повышенной проходимости и ЛТЛ-1050 и ЛТЛ-1070 аналогичной грузоподъемности на короткобазовых шасси. В планах предприятия создание кранов на шасси бывших ракетоносцев грузоподъемностью 120 и 140 т. До 1992 года планируется достичь выпуска 700 шасси и 300 поворотных платформ в год. До этого времени интенсивно осваивать производство частей крана из советских материалов, достигнув, в итоге, показателя 91,5%. В итоге, после полного завершения строительства производственных площадей, предприятие должно испытывать потребность лишь в субпоставках со стороны "Либхерр". Было указано, что польская сторона, представленная объединением БУМАР (Bumar), изъявила желание участвовать в деятельности "Кранлода" - поставлять комплектующие изделия для кранов.

Кран ЛТЛ-1050 на короткобазовом шасси (слева) и ЛТМ-1050 на вездеходном шасси, планируемые к выпуску на СП "Кранлод"

С 1988 года на "Кранлоде" началось серийное изготовление кранов ЛТМ-1050-4 целиком из импортных компонентов по чертежам и технологии фирмы "Либхерр" с участием специалистов фирмы. С 1989 года начали постепенно переходить на отечественные материалы, прежде всего освоив сварку заготовок из высокопрочной стали. Программу выпуска кранов расписали на пять лет по годам, где первое время предполагалась только сборка из готовых частей. Принцип программы был такой: кран условно был разделен на 90 модулей. Из них были выбраны наиболее "валютоемкие" изделия и материалы с точки зрения не только затрат на изготовление, но и эксплуатации. На выбор и очередность замены влияли такие факторы как стоимость узла, агрегата; какой ценой этот шаг будет реализован; наличие оборудования, материалов; квалифицированных кадров. Сборщиков и мастеров СП послали в фирму, где они участвовали в производстве этих узлов. Выезжали на обучение за границу и специалисты занятые изготовлением мостов шасси. На предприятии "Либхерр" побывали десятки специалистов из Одессы, что помогло в кратчайшие сроки освоить сборку кранов ЛТМ-1050-4, а затем и производство многих узлов. Более того, технически сложные крановые рамы из высокопрочной стали, изготовляемые на "Кранлоде", регулярно поставлялись на фирму "Либхерр" в ФРГ! Были заключены договора с другими предприятиями СССР , способных поставлять качественные комплектующие кранов для замены импортных. Адаптировали для привода шасси и крановых механизмов ярославский дизель ЯМЗ-238Ф, как альтернатива германскому. С предприятиями Минчермета заключили договоры на разработку сталей, которых пока в нашей стране не производили. Благодаря пошаговой системе, через пять лет краны должны были быть полностью изготовлены из комплектующих производства СССР. Следует оговорится, что в список заменяемых частей не вошли два узла - микропроцессорная система управления краном с ограничителем грузового момента и автоматическая коробка передач, стоимость лицензии на приобретение которой была выше, чем всего договора по "ноу-хау".

Цех СП "Кранлод"

В процессе изготовления кранов на совместном предприятии проводились по специальным контрольным картам такие виды контроля, как: межоперационный контроль; контроль сборочных единиц; окончательный контроль шасси, телескопической стрелы; окончательный контроль крана в сборе. В операции окончательного контроля входили установка колес шасси и контроля прямолинейности секций стрелы с помощью лазерного излучателя JOSAM LASTBILTEKNIK AB (Швеция); регулировка фар шасси прибором типа EFLE 51 BOSCH (ФРГ); проверка тормозов передвижения прибором MOTOMETER (ФРГ); программирование ограничителя грузоподъемности программатором DS 350 PG фирмы PAT (Австрия); регулировка и проверка тахоспидометров прибором KIENZLE (ФРГ) и так далее. Из вышесказанного следует, что на то время оснащенность предприятия "Кранлод" ничуть не уступала общемировому уровню, а уж по сравнению с советскими - просто революционная. При окончательном контроле проверяется более 100 параметров, в результете чего потребитель получал полностью исправный и готовый к работе кран.

Общий вид и габаритные размеры крана ЛТМ-1050-4

Рассмотрим конструкцию и технические возвожности крана ЛТМ-1050-4 более подробно. Кран расчитан на дороги общего пользования и на бездорожъе. Мощности в 330 л.с. 8-цилиндрового дизельного двигателя Даймлер-Бенц ОМ 422А хватает на преодоление тяжелых грунтов, уклонов до 27° и глубину брода 1,5 м. Гидравлическая система с програмным управлением "Нивоматик", поднимая или опуская кран автоматически регулирует дорожный просвет в зависимости от характера поверхности дороги, тем самым оберегая кран от повреждений. 6-ступенчатая автоматическая коробка передач с гидравлическим тормозом, переключаемая под нагрузкой и обепечивающая 6 передач вперед и 2 - назад. Система привода 8 Х 6 с ведущими 1, 2 и 4 мостами с планетарными передачами и промежуточными дифференциалами. Управление механическое с 2-контурной системой усилителя привода, осуществляемое из кабины водителя и гидростатическое из кабины крановщика. Все 4 моста управляются, в том числе с разворотом в противоположные или одну сторону (движение "крабом"). На шасси использованы крупноразмерные шины 16.00 R 24 с соответствующим рисунком протектора. Просторная кабина управления установлена на опорах с резиновой подушкой и оснащена независимым от двигателя отоплением.

Технические характеристики крана ЛТМ-1050-4

Грузоподъемность, т:  
..на выносных опорах 50
..без выносных опор 14,1
..при передвижении с грузом 14,1
Высота подъема крюка, м:  
..номинального груза 9,8
..со сменным оборудованием 56
Времня выдвижения стрелы, сек. 105
Время полного изменения вылета, сек. 36
Скорость подъема-опускания груза (при кратности полиспаста 11), м/мин 0,11
Преодолеваемый уклон, град 26,5
Скорость передвижения, км/ч 75
Конструктивная масса (с удлинителем и контргрузом 7,3 т), т 44

Высокая производительность крана и безопасность его работы обусловлены применением весьма чуствительной системы управления дизельгидравлическим приводом. Пятисекционная телескопическая стрела длиной 10,2 - 38 м, благодаря гидромеханической системе телескопирования с двумя гидроцилиндрами и двухкратным полиспастом, легко выдвигается и убирается. Направляющие секции изготовлены из полиамидных пластин не требующих ухода. Призматическое сечение профиля с двумя кромками в нижнем поясе задает стреле точное направление и обеспечивает сопротивление деформациям. Восемнадцатиметровый двухсекционный складной удлинитель стрелы, монтируемый под углом 0 или 20 град., позволяет крану достигать высоты подъема 56 м. Опорный контур, состоящий из 4 гидравлически выдвигаемых по горизонтали и вертикали опор, базисом 8,05 Х 7,2 м. Кран способен работать на колесах, передвигаясь с грузом на крюке со скоростью 1 км/час.

Кабина управления крановой установки крана ЛТМ-1050-4

Кабина крана, изготовленная из оцинкованной стали, - просторная, комфортабельная и отапливаемая. Командо-контроллеры встроенны в подлокотники кресла крановщика. Управлять краном и выносными опорами можно непосредственно из кабины. Гидросистема управления - с незамкнутыми нерегулируемыми масляными контурами и регулированием суммарной мощности гидропривода.
Электронный ограничитель грузового момента сконструирован с учетом максимальной безопасности и простоты в обслуживании. Данные о нагрузке "брутто", вылете, действительной на данный момент длине стрелы и высоте подъема груза отражаются на цифровом табло. Здесь же находится и устройство программного предупреждения о возможной опасности для машиниста крана.
Еще одна особенность крана - полногидравлическое балластирование, позволяющее монтировать и демонтировать отдельные плиты контргруза. Гидроцилиндрами балластирования крановщик управляет с помощью клавишного табло.

В 1989 году в Одессе изготовили автокран на шасси МАЗ-547А грузоподъемностью 120 т КА-120Р или, по действующей системе индексации КС-8571. В качестве крановой установки целиком и без изменений была использована установка от серийного крана "Либхерр" LTM 1120. Их дальнейший выпуск планировалось освоить на "Кранлоде" в рамках программы по использованию поступающих в народное хозяйство шасси бывших ракетоносцев. Специалистам "Январки" предоставился уникальный случай вдохнуь вторую жизнь в эти уникальные автомобили.

Краткий экскурс в историю: в середине 70-х годов в Вооруженные силы СССР поступил на боевое дежурство подвижный грунтовый ракетный коплекс средней дальности "Пионер", предназначеный для поражения наземных стратегических объектов противника. В странах НАТО этот комплекс получил обозначение СС-20 или, неофициальное - "Гроза Европы". Комплекс состоял из пусковой установки на шестиосном шасси МАЗ-547А и транспортно-снаряжающей машины на том же шасси. На волне "Перестройки" в 1987 году между СССР и США был подписан договор о ракетах средней и малой дальности. В соответствии с Договором в августе 1988 года началась ликвидация ракет. Шасси пусковых установок проходили специальную процедуру демонтажа: у них срезалась на метр задняя часть рамы, исключающая установку опорно-поворотного устройства пусковой шахты. По разным данным, высвободилось от 300 до 400 машин, значительно усовершенствованных к тому времени.

Слева-направо: автомобиль МАЗ-547А; кран КА-120Р на шасси МАЗ-547А на территории "Январки" и уже "Прогресс-2000" на "Бауме-89"

Достоинства и недостатки крана предопределены его военной предысторией. К первым относятся мощный и надежный двигатель с двойной системой пуска; гидромеханическая трансмиссия; привод на все колеса; широкие шины низкого давления с централизованной подкачкой. Вообщем, все элементы, характерные для ответственной военной техники, не имеющей права отказывать ни при каких обстоятельствах. Недостатки: нестандартные габариты - ширина более 3, высота более 4 м; значительный шум, создаваемый танковым двигателем; сравнительная медлительность при движении даже по хорошей дороге (до 40 км/ч). Однако, спрос на такие краны был как в нашей стране, так и за рубежом, так как эти машины могут успешно использоваться для подъема и монтажа грузов в условиях бездорожъя. По-этому кран КС-8571, получив звучное имя "Прогресс-2000" отправился в г.Мюнхен на международную строительную выставку "BAUMA-89". У этого показа был и сугубо политический мотив: таким образом СССР демонстрировал всему миру, что из техники для разрушения способен делать технику для созидания.

Рассмотрим кран. Автомобиль МАЗ-547А представляет собой высоконадежный автомобиль с колесной формулой 12х12, оснащеный 650-сильным 12-цилиндровым танковым дизелем В-58 с электростартерным и пневматическим запуском. На шасси устанавливается гидромеханическая трансмиссия с полуавтоматической КПП, которая при выборе оптимального рабочего режима не требует участия водителя. Полный привод с межколесными и межосевыми дифференциалами обеспечивает высокую проходимость, а индивидуальная пневмогидравлическая подвеска всех колес шасси позволяет эффективно отслеживать рельеф и обеспечивать высокую плавность хода. Шины оснащены централизованной подкачкой и шасси может продолжать движение даже в случае выхода из строя двух колес одновременно. Поворотными сделаны 3 первые оси. Для автомобиля была спроектирована специальная крановая рама с выносными опорами, способная воспринимать на себя нагрузки, достигающие при работе около 400 тм. Опоры - передние поворачивающиеся откидные, между 2 и 3 мостами и задние выдвижные балки, оснащены гидравлическими аутригерами. Опорно-поворотное устройство шариковое трехрядное, обеспечивает полноповоротный режим 360° между шасси и поворотной платформой.

Телескопическая стрела длиной 13,3 - 42 м состоит из основания и трех телесекций, гидравлически выдвигающихся с грузом. Кран может поднимать груз массой 120 т на высоту 13 метров, а максимальная высота подъема, с применением рещетчатых удлинителей, достигает 70 м. Грузовая лебедка, механизмы подъема стрелы и поворота гидрофицированы. Гидравлический привод с одним аксиально-поршневым и одним шестеренным насосом получает вращение от дизельного двигателя Даймлер-Бенц ОМ 366А мощностью 165 л.с, установленного на поворотной части крана. Кран укомплектован двумя съемными противовесами массой 25 и 16 т. Как альтернативное оснащание, на нем может устанавливаться второй механизм поъема для двухкрюкового режима работы. В состав предохранительных устройств входят ограничитель подъема груза, индикатор угла наклона, предохранительные клапаны для гидросистемы и электронный ОГМ.

Еще одна разработка "Январки" для "Кранлода" - кран с телескопической стрелой и гидравлическим приводом механизмов КА-140 грузоподъемностью 140 т на шасси автомобиля МАЗ-547А. К сожалению, этот интереснейший проект так и не был воплощен в металле, так как наступающие тяжелые времена диктовали свои условия...

Проект автокрана КА-140 грузоподъемностью 140 т на шасси МАЗ-547А

Вернемся к налаженному серийному выпуску кранов ЛТМ-1050-4. Уже началась сборка кранов, а цехи еще были далеки от того, чтобы отвечать требованиям технологии - не была даже обеспечена строительная готовность полов и крыши. Силы строителей и строительные матетериалы под нажимом городских властей раздергивались по различным городским объектам. Все жили еще по старым порядкам - пока работают строители, о выпускаемой продукции можно не думать. Смежники оказались не готовы поставлять комплектующие детали и сборочные единицы: от Минавтопрома приходилось ожидать дизели, от Минхимпрома - шины и тд.. Госкомстат, Минфин СССР, на удивление зарубежным партнерам, требовали отчетности по мелочам, заставляя раздувать штат учетчиков. Специалистов из Эхингема интересовало лишь число реализованных кранов. На молодое предприятие Минфин насаждал систему взимания налога с предприятия до отчислений в фонд социально-культурных мероприятий, тем самым подрывая развитие инфроструктуры самого предприятия...

Распад в 1991 году СССР и последующий затяжной экономический кризис самым негативным образом отразился на деятельности "Кранлода". Краны, за которыми ещё вчера стояли в очереди энергетики, мостостроители, нефтяники, газовики, транспортники, военные вдруг оказались невостребованными. Обострились отношения между дирекцией и учредителями. Взятый кредит на поддержание и развитие производства в одном из зарубежных банков в условиях неимоверной инфляции не принес ожидаемых результатов. Финальная точка была поставлена уходом из жизни Ганца Либхерра, приемники которого приняли решение о прекращение деятельности теперь уже Украинского предприятия. Совместное предприятие “Кранлод” было ликвидировано как юридическое лицо в мае 1994 г., а права собственности на имущество в виде 28 изготовленных кранов были переданы банку, выдавшему кредит.

Кран КС-6972

Как отголосок деятельности "Кранлода" можно принять 50-тонный кран КС-6972 на специальном вездеходном шасси крана ЛТМ. Правда, конструкция шасси значительно упрощена, применен ярославский дизель; крановая установка использована от советско-польского серийного крана КС-6472. Единственный экземпляр...

Самое грустное и непоправимое, на мой взгляд, в этой истории то, что из-за сложившейся ситуации сколько нибудь рационально использовать шасси бывших ракетоносцев МАЗ-547А не удалось. Изготовленные на них краны исчисляются единицами - известно всего о пяти машинах (помимо КС-8571), использованых в качестве подкрановых шасси: КА-80 (КС-7571), КС-8561 (3 ед.) и КС-8562. До 2007 года в Одессе выпущено не более десятка кранов КШТ-50.02 и КШТ-80.01 (грузоподъемностью 50 и 80 т соответственно) в ходовой части которых использованы агрегаты от МАЗ-547А.

В настоящее временя (2009 год) среди руин "Краяна" можно видеть оставшиеся без дела разграбленные шасси, тихо дожидающиеся своей участи - порезки на лом, что уже случилось ранее с их собратьями. И пусть эти чудом дожившие до нас некогда легендарные ракетоносцы будут последним напоминанием всем нам о той былой славе и мощи Союза и наглядным пособием бесхозяйственности, бессилия и рабопоклонения перед всем заграничным времен нынешних. Рано или поздно "дружественный" запад нас заставит сделать выводы...

Статья написана автором сайта www.techstory.ru Александром Буздиным (© 2007-2010). Автор благодарит за помощь в подготовке материала Александра Влялько (ОАО ХК "Краян") и будет признателен за отзывы читателей, объективную критику, поправки и дополнения.
В работе использованны материалы из книг "Строительные машины" и "KRANTECNIK Faszination Baumaschinen"; журналов "Строительные и дорожные машины", "Механизация строительства", а так же материалы из монографии "Одесские краностроители" Николая Николаевича Андриенко.

Фотогалерея кранов СП "КРАНЛОД"

На страницу "Тематические статьи"

Автор сайта будет признателен за любую информацию и фотографии. E-mail: Techstory@mail.ru


Copyright © 2002-2016 TechStory.ru

Главная