Энергонасыщенный сельскохозяйственный с автоматической бесступенчатой трансмиссией. 35 лет трактору ДТ-175С "Волгарь"
В.В. Косенко, В.В. Шаров, Ю.С. Ценч

Необходимость повышения производительности труда в сельском хозяйстве нашей страны вызвала создание ряда скоростных энергонасыщенных тракторов. Одним из них стал волгоградский ДТ-175С «Волгарь». Особенностью этой машины была впервые примененная на сельскохозяйственном тракторе автоматическая бесступенчатая гидромеханическая трансмиссия, позволявшая не только всегда оптимально загрузить двигатель, но и облегчить условия труда тракториста.
Еще не была завершена подготовка производства и не начат серийный выпуск трактора ДТ-75 [1-3], а конструкторы Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ) приступили к работе над новой машиной.
Рабочие скорости отечественных тракторов долгое время сохранялись на уровне 3-5 км/ч, что сдерживало повышение производительности труда на полевых работах. В 1959 г. в ВАСХНИЛ был создан координационный совет по проблеме «Научные основы повышения рабочих скоростей машинно-тракторных агрегатов». Председателем совета был назначен академик В.Н. Болтинский (рис.1), одновременно возглавивший отдел энергетики (тракторный) ВИМа [4]. Первым результатом работы совета в области тракторной энергетики можно считать разработку и постановку на производство тракторов, способных работать на более высоких скоростях 5-9 км/ч, одними из которых в тяговом классе 3, наряду с харьковскими Т-75, Т-74, стали волгоградские ДТ-75, а затем и ДТ-75М.

Рис.1 Академик В.Н. Болтинский. В 1960-70-е гг. - председатель координационного совета по проблеме «Научные основы повышения рабочих скоростей машинно-тракторных агрегатов»

В 1964 г. была открыта тема «Создание высокопроизводительных машинно-тракторных агрегатов для работы на повышенных скоростях (9-15 км/ч)». В рамках этой темы работы по тракторам тягового класса 3 были поручены конструкторам ВгТЗ и ХТЗ. И волгоградские конструкторы начали разработку скоростного энергонасыщенного гусеничного трактора. Расчеты показали, что для указанного повышения рабочих скоростей необходимо двукратное увеличение мощности. Первоначально на базе ДТ-75 мощностью 55 кВт (75 л.с.) были сконструированы и испытаны макетные образцы Э-150 (известный также под маркой ДТ-150), Э-151 с дизелем ЯМЗ-238 мощностью 110 кВт (150 л.с.) и механической трансмиссией. Их испытания показали возможность выполнения полевых работ на скоростях более 9 км/ч. Однако возросшая напряженность труда тракториста заставила искать пути ее снижения. Конструкторы ВгТЗ приняли решение реализовать свои давние замыслы и, основываясь на исследованиях ученых [5, 6], заменить механическую ступенчатую трансмиссию на бесступенчатую автоматическую гидромеханическую. Трактор-макет с такой трансмиссией получил марку Э-152 (рис. 2), испытания подтвердили правильность выбранного направления. К тому времени на ВгТЗ был в основном проведен комплекс дизайнерских работ по новым кабине, верхнему строению, и в 1969 г. были изготовлены первые опытные образцы трактора уже под маркой ДТ-75С (рис. 3). Буква «С» обозначала, что это скоростная модификация трактора ДТ-75.
Сохранив традиционную компоновку, ДТ-75С имел ряд существенных отличий от поставленного к тому времени на производство трактора ДТ-75М [7, 8].

Рис.2 Энергонасыщенный скоростной трактор-макет Э-152 Рис.3 Первый образец трактора ДТ-75С с дизелем ЯМЗ-238. 1969 г. Обращают на себя внимание совмещенные выхлопная и воздухозаборная с эжекционным отсосом пыли трубы дизеля

Конечно, главное отличие заключалось в том, что в трансмиссию (рис. 4) трактора был включен комплексный 4-колесный гидротрансформатор (ГТР) - гидродинамический преобразователь крутящего момента, автоматически и бесступенчато изменявший крутящий момент на выходном валу и частоту его вращения, а значит, и скорость трактора в зависимости от крюковой нагрузки. Это обеспечивало работу двигателя трактора всегда в близком к оптимальному режиме и в значительной степени снижало напряженность труда тракториста, практически избавив его от необходимости переключать передачи во время работы.
Кроме этого, ГТР:
- существенно снижает (гасит) динамические нагрузки практически во всех узлах трактора, в т.ч. в двигателе, способствуя увеличению их долговечности;
- обеспечивает плавное трогание и плавный разгон, улучшает плавность хода трактора;
- уменьшает буксование трактора и, как следствие, снижает повреждение почвы, улучшает проходимость на слабонесущих почвах и по снегу.
ГТР был установлен на передней стенке корпуса трансмиссии и карданным валом соединялся с 2-дисковым сцеплением, смонтированным на маховике дизеля.
Коробка передач обеспечивала 4 передачи переднего хода (против 7 у ДТ-75М); при этом рабочими являлись только 2 передачи (0-21 км/ч). Еще 2 были технологическими и предназначались для выполнения работ, требующих пониженных скоростей движения (4,60-6,25 км/ч). С левой стороны корпуса трансмиссии по заказу потребителя мог устанавливаться ходоуменьшитель, позволяющий получить еще и 2 «ползучие» скорости (0,68-2,0 или 2,57-4,9 км/ч). Передача заднего хода, как и на ДТ-75М, была одна.
В заднем мосту были применены главная передача с круговым зубом и меньшим передаточным числом, а также ленты планетарных и остановочных тормозов с более долговечными съемными пластмассовыми фрикционными колодками вместо асботканых лент.
Трансмиссия трактора имела комбинированную систему смазки. Под давлением смазывались ее самые нагруженные элементы: главная передача, подшипники солнечных шестерен планетарного механизма поворота и работающие на данной передаче шестерни коробки передач; остальные узлы смазывались разбрызгиванием.
Конечные передачи имели больший модуль зубьев, меньшее передаточное число, плавающий венец ведомой шестерни, что повысило их несущую способность, и возможность регулировки осевой игры вала ведомой шестерни (ведущего колеса гусеничного движителя) без разборки.
Вместо рядного 4-цилиндрового дизеля А-41 мощностью 66 кВт (90 л.с.) был применен гораздо более мощный - 121 кВт (165 л.с.) ЯМЗ-238 - V-образный 8-цилиндровый дизель с атмосферным впуском.
Для установки более габаритных дизеля и блока радиаторов рама трактора была удлинена.
Направляющие колеса были снабжены гидравлическими механизмами натяжения гусениц; было увеличено усилие срабатывания пружинных амортизационных устройств.
Изменение рабочего оборудования заключалось в установке 2-скоростного вала отбора мощности (ВОМ), обеспечивавшего частоты вращения хвостовика 540 и 1000 об/мин.
Смещенная вправо тепло-, шумо- и виброизолированная кабина была укомплектована подрессоренным, регулируемым по весу и росту сиденьем тракториста, сиденьем для пассажира, вентиляционно-очистительно-воздухоохладительной установкой (ВОУ) испарительного типа, калориферным отопителем, стеклоочистителями переднего (электрическим) и заднего (ручным) стекол, омывателем переднего стекла, зеркалом заднего вида и солнцезащитным козырьком. В управление сцеплением был введен гидроусилитель. Щиток приборов (рис. 5) включал тахомотосчетчик, указатели режимов работы трансмиссии, уровня топлива в баке и температуры охлаждающей жидкости дизеля, манометр давления масла в смазочной системе дизеля и амперметр, а также сигнальные лампочки давления масла дизеля, ГТР, трансмиссии и охлаждающей жидкости. Кабина также комплектовалась термосом, аптечкой, инструментальным ящиком. Эта кабина, выдержав необходимые испытания, Подтвердившие выполнение в ней всех требований стандартов по условиям труда и технике безопасности, в 1979 г. была внедрена на все выпускавшиеся тогда тракторы ВгТЗ.
12-вольтовое электрооборудование трактора питалось от генератора мощностью 1 кВт и аккумуляторной батареи 6СТ-50. Осветительные приборы включали по две передних и задних фары, плафон в кабине и переносную лампу. Для подключения внешних потребителей служила установленная на задней стенке кабины 7-штырьковая штепсельная розетка.

Рис.4 Кинематическая схема трансмиссии трактора ДТ-175С: 1 - сцепление; 2 - тормозок кардана; 3 - карданная передача; 4 - зубчатая муфта блокировки гидротрансформатора; 5 - гидротрансформатор ЛГ-400-35; 6 - коробка передач; 7 - конечная передача; 8 - редуктор ВОМ; 9 - планетарный механизм поворота (ПМП); 10 - планетарный и остановочный тормоза ПМП; 11 - главная передача; 12 - насос подпитки гидротрансформатора; 13 - насос смазочной системы трансмиссии; 14 - насос гидронавесной системы; 15 - насос гидроусилителя управления сцеплением; 16 - редуктор привода насосов Рис.5 Органы управления и контрольные приборы в кабине трактора ДТ-175С «Волгарь»

В процессе предварительных (заводских и ведомственных) испытаний конструкция трактора продолжала совершенствоваться.
Большие работы были проведены с целью подбора двигателя. Заложенный первоначально в конструкцию дизель ЯМЗ-238 оказался тогда для ВгТЗ недоступным, как и его «меньший собрат» ЯМЗ-236: мощности Ярославского моторного завода были полностью загружены заказами для автомобилей МАЗ, КрАЗ и тракторов «Кировец». Было изготовлено несколько образцов ДТ-75С с Алтайским дизелем А-01Т (рис. 6), но у волгоградских конструкторов вызывала тревогу возможность обеспечения требуемой его надежности. К этому времени харьковские конструкторы ГСКБД разработали новое семейство V-образных дизелей, максимально приспособленных для установки на тракторы: короткоходовых, с впускным ресивером и выпускным коллектором в развале цилиндров, что существенно сокращало их ширину. Конструкторы ВгТЗ использовали один из них - СМД-66 (рис. 7) - 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Пуск дизеля пусковым бензиновым двигателем П-350 с электростартером осуществлялся из кабины. В конструкцию трактора с целью повышения в дальнейшем энергонасыщенности сразу была заложена возможность установки и 8-цилиндрового V-образного дизеля СМД-86 этого семейства.

Рис.6 Опытный образец трактора ДТ-75С с Алтайским дизелем А-01Т

Установка более скоростного по сравнению с ЯМЗ-238 дизеля СМД-66 позволила уменьшить активный диаметр колес ГТР (рис. 8) с 420 до 400 мм, снизить его массу. Его коэффициент трансформации на стоповом режиме превышал 3, максимальный КПД достигал 0,89-0,9. ГТР имел систему блокировки, которая применялась при использовании трактора для привода стационарных машин и для его запуска с буксира.
В коробке передач на рабочих передачах применили шестерни постоянного зацепления, что исключило их торцовый износ; переключение передач осуществлялось зубчатыми муфтами. Валы заднего моста сделали меньшего диаметра и изготовили их из торсионной стали 45ХН2МФА, что обеспечило гашение крутильных колебаний. В планетарных и остановочных тормозах для лучшего теплоотвода применили более массивные шкивы.
Существенным изменениям подверглась ходовая система:
- с целью повышения грузоподъемности и ходов в каретках подвески были применены более энергоемкие пружины из прутка диаметром 28 мм вместо 26 мм;
- для повышения срока службы опорных катков по сравнению с ДТ-75, ДТ-75М были увеличены их ширина и толщина обода, а также диаметр с 350 мм сначала до 380, а потом до 400 мм; в дальнейшем опорные катки волгоградского ДТ-75С и харьковского Т-150 были унифицированы, как ранее были унифицированы катки ДТ-75 и Т-74;
- увеличение диаметра опорных катков вызвало необходимость увеличения расстояния между опорными катками в каретке подвески (за счет увеличения внутреннего балансира) и между каретками с 1096 до 1230 мм, значит, и продольной базы с 1612 до 1746 мм;
- для прохождения заднего опорного катка увеличенного диаметра мимо корпуса конечной передачи расстояние от оси ведущего колеса до оси цапфы задней каретки было увеличено по горизонтали с 720 до 730 мм, по вертикали со 122 до 155 мм;
- в подшипниковых узлах опорных катков, направляющих колес и поддерживающих роликов были применены новые торцовые бесчехольные уплотнения, ставшие затем типизированными унифицированными для всех гусеничных с.-х. тракторов [9]; ось катков была усилена за счет укорочения шпоночного паза и накатки галтелей;
- была усилена отливка направляющего колеса;
- с целью увеличения срока службы гусениц и снижения давлений на почву ширина звеньев была увеличена с 390 мм сначала до 420, а затем до 470мм; для пальцев гусеницы применили легированную сталь 50Г вместо стали 50, диаметр пальцев был увеличен с 22 до 25 мм; зацепление гусеницы с ведущим колесом было выполнено с поверхностным контактом вместо линейного.
С целью повышения грузоподъемности в заднем навесном устройстве установили гидроцилиндр диаметром 125 мм вместо 100 мм. Более производительный, чем на ДТ-75М, насос НШ50У-3 гидросистемы обеспечивал необходимую скорость подъема.
Гидрораспределитель вынесли из подкапотного пространства на открытую правую часть передней стенки кабины, что существенно облегчило его обслуживание.

Рис.7 Двигатель СМД-66 трактора ДТ-175С, поперечный разрез Рис.8 Гидротрансформатор ЛГ-400-35 (Г4-400-70) трактора ДТ-175С: в разрезе: голубое - насосное колесо; синее - турбинное колесо; зеленый - 1-й реактор; розовый - 2-й реактор

Разработкой ДТ-75С руководил главный конструктор завода М.А. Шаров. В рамках статьи перечислить всех конструкторов, принимавших участие в создании этого трактора, невозможно, но назвать внесших основной вклад в создание ГТР, пожалуй, необходимо. Это заместители главного конструктора: по новому проектированию В.А. Родионов и по дизайну О.А. Ширяев, начальники КБ Е.А. Дьячков (рис. 9), А.А. Иванов, Ю.М. Мажарцев, А.С. Черкашин, В.Я. Логутов, В.Е. Бурунов, В.Г. Чернышов, А.Ф. Чулков, инженеры-конструкторы В.А. Волочков, Н.А. Краснопрошин, В.Я. Боков, М.П. Листопад, Л.М. Каменский, А.К. Нарыжнев, И.Г. Обухов, Ю.С. Беленький.
Ведомственные испытания трактора проводились в Одесском филиале НАТИ и Северо-Кавказском филиале ВИМа, государственные - в Кубанском научно-исследовательском институте испытаний тракторов и сельхозмашин (КубНИИТиМ). В ходе государственных испытаний в качестве эталонов были приняты тракторы Т-150 и Т-150К, имевшие такой же уровень энергонасыщенности, и ДТ-75М (табл. 1, 2). Испытания подтвердили высокие эксплуатационные показатели этой машины. По сравнению с последним возросли не только скоростные, но (из-за большей эксплуатационной массы) и тяговые показатели трактора (рис. 10), и ДТ-75С в 1976 г. был рекомендован к внедрению в производство.

Рис.9 Начальник ГСКБ ВгТЗ - главный конструктор завода М.А. Шаров (справа) и начальник КБ гидродинамических трансмиссий Е.А. Дьячков

Рис.10 Тяговые характеристики трактора ДТ-75С (красным) и ДТ-75М (черным) (можно увеличить)

Но судьба этого трактора складывалась непросто. Некоторые специалисты априорно утверждали, что из-за дополнительных потерь в ГТР и более низкого КПД гидромеханической трансмиссии по сравнению с механической можно ожидать существенного - на 10-15% - повышения эксплуатационного расхода топлива на единицу выполненной работы. Было даже предложение организовывать на ВгТЗ изготовление разработанного на ХТЗ трактора Т-150. Министерство тракторного и сельскохозяйственного машиностроения (МТиСХМ) в этой ситуации сочло необходимым дополнительно провести широкую проверку работы трактора в различных почвенно-климатических зонах. В 1977 г. ВгТЗ изготовил крупную партию тракторов ДТ-75С, которые под методическим руководством ВИМа прошли испытания в СКФ ВИМа (Краснодарский край), ВНИПТИМЭСХе (Ростовская обл.), СибНИИСХозе (Омская обл.), ЦНИИМЭСХе (Белоруссия), ЦелинНИИМЭСХе (Казахстан). Результаты испытаний (также табл. 1, 2) показали, что трактор ДТ-75С обеспечивает повышение производительности: по сравнению с ДТ-75М - на 39-70%, а по сравнению с Т-150 - на 2-19% при примерно равном погектарном расходе топлива. Важные результаты были получены СКФ ВИМ по данным широкой хозяйственной проверки при выполнении всего годового объема работ в модельном хозяйстве. ДТ-75С с гидродинамической трансмиссией по сравнению с трактором Т-150 такого же уровня мощности, но с механической трансмиссией, показал повышение производительности на различных операциях от 0,5 до 29,5% при снижении суммарного годового расхода топлива на одинаковом объеме работ на 4% [10]. После этого ВгТЗ смог начать подготовку производства для выпуска нового трактора.
Перед началом производства мощность трактора была увеличена до 125 кВт (170 л.с.), а марка была изменена на более полно отражающую мощность - ДТ-175С. Кроме этого, трактор получил и имя собственное - «Волгарь». Основные технические характеристики трактора ДТ-175С «Волгарь» в сравнении с предшественником - ДТ-75М - приведены в таблице 3.

За разработку научных основ повышения рабочих скоростей машинно-тракторных агрегатов, воплощенных в том числе и в ДТ-175С, группа ученых, конструкторов и испытателей во главе с академиком В.Н. Болтинским, в которую от ВгТЗ вошел главный конструктор М.А. Шаров, в 1976 г. были удостоены Государственной премии СССР.
Конструкторское сопровождение подготовки производства и внедрения «Волгаря» велось уже при новых руководителях: главном конструкторе В.П. Шевчуке и начальнике КБ гидродинамических трансмиссий, а затем зам. главного конструктора В.Я. Бокове.
Серийное производство трактора ДТ-175С «Волгарь» [7] (рис. 11, 12) началось 35 лет назад, в феврале 1986 г.

Рис.11 Первый серийный трактор ДТ-175С «Волгарь». В кабине - тракторист колхоза им. XXII съезда КПСС Дубовского р-на Волгоградской области А.Н. Гайдамакин; у трактора - зам. главного конструктора ВгТЗ по художественному конструированию О.А. Ширяев Рис.12 Трактор ДТ-175С "Волгарь", две проекции

Для эффективного внедрения нового трактора в сельскохозяйственное производство на ВгТЗ был организован отдел технической эксплуатации тракторов с сетью опорных баз и пунктов по всей стране, регулярно проводились семинары по пропаганде передового опыта работы на «Волгаре», издавались рекомендации по его рациональному агрегатированию и использованию [11]. К трактору ДТ-175С для каждой почвенно-климатической зоны были сформированы наборы машин:
- минимальный, с которым эксплуатация трактора была по крайней мере безубыточной;
- оптимальный, с которым эксплуатация трактора была максимально эффективной.
Первоочередной (минимальный) набор машин к трактору для РФ включал 15 технических средств, оптимальный - 36. Полный набор машин к этому трактору включал 225 наименований с.-х. машин и орудий, среди них много специально созданных к скоростным энергонасыщенным тракторам.
В хозяйствах, где изучили особенности этих тракторов и научились их грамотно агрегатировать и эксплуатировать, «Волгари» весьма эффективно использовали на широком спектре сельхозработ от основной обработки почвы до уборки урожая различных культур и транспортных перевозок. В качестве примера таких хозяйств можно назвать совхоз «Волго-Дон» Калачевского р-на Волгоградской области, где директором долгое время был дважды Герой Социалистического Труда В.И. Штепо, свиносовхоз «Сергиевский» Сергиевского р-на Куйбышевской (ныне Самарской) области, колхоз «Родина» Лабинского р-на Краснодарского края, арендное звено Горюнковых из колхоза им. XXI съезда КПСС Калининского р-на Саратовской области, учебное хозяйство Инякинского СПТУ-24 Шиловского р-на Рязанской области. Механизаторы и специалисты этих и многих других хозяйств отмечали такие положительные качества ДТ-175С, ДТ-175М, как бесступенчатое автоматическое изменение тяги и скорости, высокие тяговые качества и транспортные скорости, хорошие разгонные качества и условия труда, демпфирующие свойства ГТР, простота управления, обслуживания и ремонта. А, например, в фермерском хозяйстве А.И. Пронюкова из Сорочинского р-на Оренбургской области тракторы «Волгарь» успешно работают до сих пор.

Рис.13 Модернизированный трактора ДТ-175М "Волгарь"	Рис.14 Тракторы ДТ-175М «Волгарь» на вспашке стерни в агрегате с навесными плугами ПЛН-5-35
Рис.15 Трактор ДТ-175М «Волгарь» в поле в агрегате с тяжелой дисковой бороной БДТ-7	Рис.16 Трактор ДТ-175М «Волгарь» на севе зерновых в агрегате с 3 сеялками СЗП-3,6

Совершенствование трактора не прекращалось вплоть до завершения его производства. Были внедрены улучшенный механизм поворота, усовершенствованный дизель СМД-62А той же мощности. Особо следует отметить внедрение в 1992 г. главной и конечных передач с увеличенными передаточными числами. Это позволило более равномерно перераспределить доли работ на I и II рабочих передачах, увеличив тем самым срок службы коробки передач, повысить эксплуатационные, в первую очередь, тяговые и топливно-экономические, показатели машины. Если у трактора ДТ-175С до модернизации доли работ на I и II рабочих передачах составляли соответственно 89% и 11%, то после изменения главной и конечных передач это соотношение составило 42% и 58%; было рекомендовано работать на II рабочей передаче, если скорость трактора превышает 8,7-9,3 км/ч (а не 11,0-11,5 км/ч, как было у ДТ-175С). При этом следует отметить, что максимальная транспортная скорость несколько снизилась: с 21 до 18 км/ч. Модернизированный трактор под маркой ДТ-175М «Волгарь» (рис. 13-16) выпускался по 1996 г.
Продолжались работы по поиску вариантов силовой установки. Так, было опробовано применение дизелей жидкостного охлаждения: уже упомянутого V-образного 8-цилиндрового СМД-86, рядного 6-цилиндрового СМД-34 (рис. 17), а также чешского V-образного 8-цилиндрового дизеля воздушного охлаждения «Татра» Т3 (рис. 18).

Рис.17 Опытный трактор ДТ-175С с рядным 6-цилиндровым дизелем СМД-34 Рис.18 Опытный образец трактора ДТ-175С с чешским дизелем воздушного охлаждения «Татра» Т2 Рис.19 Опытный болотоходный трактор ДТ-175СБ на ленточных резиноармированных гусеницах (РАГ) Рис.20 Трактор ДТ-175М «Волгарь» на экспериментальных гусеницах с резинометаллическими шарнирами (РМШ) и ограничением угла обратного складывания звеньев

На базе трактора общего назначения ДТ-175С разрабатывались модификации:
- болотоходная ДТ-175СБ (рис. 19) с увеличенными колеей, базой и широкими, в т.ч. ленточными резиноармированными, гусеницами;
- рисоводческая со специальными малозалипающими почвой чеков (с рисовой соломой) гусеницами;
- свекловодческая, приспособленная для агрегатирования с уборочным комбайном типа «Франц Кляйн» KR-6, производство которого планировалось в России.
На экспериментальном образце под маркой ДТ-75СИ исследована возможность и целесообразность применения для скоростного энергонасыщенного трактора торсионной подвески (сначала независимой 4-катковой, затем балансирной 8-катковой).
Большой объем работ был проведен по повышению технического уровня, в первую очередь долговечности, пожалуй, самого изнашиваемого узла - движителя. Кроме упомянутых выше внедренных изменений, успешно испытаны гусеницы также с открытым металлическим шарниром, но с более износостойкими биметаллическими пальцами, с резинометаллическими шарнирами (РМШ), с РМШ и ограничением угла обратного складывания звеньев (рис. 20), которые обеспечивали еще и снижение максимальных давлений на почву, и ленточные резиноармированные гусеницы - РАГ (рис. 19).
Дизайнеры продолжали поиск новых, более рациональных форм трактора (рис. 21).

Рис.21 Тракторы ДТ-175С «Волгарь» с различными вариантами кабин и верхнего строения в цехе опытного производства ВгТЗ

Кроме этого, на базе ДТ-175М был разработан 4-гусеничный шарнирно-сочлененный трактор ГШСТ-8, или ВТ-400 (рис. 22, 23), изготовленный в нескольких экземплярах и предназначавшийся для сверхглубокой вспашки почв при ликвидации последствий их радиоактивного заражения после аварии на Чернобыльской АЭС. Он представлял собой «спарку-тандем» из 2 тракторов «Волгарь», соединенных специальным соединительным устройством, позволявшим секциям лучше копировать рельеф и складывать одну секцию относительно другой при повороте. Трактор относился к тяговому классу 8, имел эксплуатационную массу 16500 кг, мощность 265 кВт (360 л.с.), управлялся одним трактористом из кабины передней секции. Наличие ГТР обеспечило практически полное согласование работы секций. На испытаниях ГШСТ-8 по сравнению с колесным, тоже опытным трактором К-710 того же тягового класса 8, но большей на 39% мощности - 368 кВт - показывал производительность в 90-125% при погектарном расхода топлива в 88-107%.

Рис.22 Гусеничный шарнирно-сочлененный тягового класса 8 трактор ГШСТ-8 (ВТ-400). Обращает на себя внимание воздухозаборник, защищающий радиаторы второй секции от попадания в них грязи и пыли из-под гусениц первой секции Рис.23 Гусеничный шарнирно-сочлененный тягового класса 8 трактор ГШСТ-8 (ВТ-400) на вспашке в агрегате с 12-корпусным плугом ПТК-12-40 захватом 4,8 м

Всего было выпущено более 16 тыс. «Волгарей». Трактор стал самой мощной серийной машиной ВгТЗ, по праву заслужил признание квалифицированных механизаторов и специалистов хозяйств.
Дальнейшее развитие направление применения автоматической гидромеханической трансмиссии на сельскохозяйственных тракторах должно было получить в ВТ-200 (рис. 24) тягового класса 5 мощностью 147 кВт (200 л.с.). Но из-за осложнения экономической обстановки производство последнего ограничилось лишь небольшой опытной партией.

Рис.24 Выпущенный опытной партией трактор ВТ-200Д тягового класса 5